能够装下几吨水的配重大水箱，这样增加了很多死重，经济性自然受到影响。

后来尾吊式布局，被麦道公司发扬光大，麦道客机大部分都采用了尾吊式布局，甚至大型干线客机也是如此。

翼吊发动机布局，最早不是应用在客机上，而是应用在轰炸机上取得成功，才移植到客机上面。国战略轰炸机52就是典型的翼吊布局，在这个基础上，波音公司就将这种布局用到了国第一代喷气式客机波音707上，后来这种布局就成为了大部分喷气式客机采用的布局形式。

翼吊式最大的缺点就是对机翼下气流的干扰，早期的时候采用的办法是尽可以的吊得更低，远离机翼下表面。这在上单翼的飞机上没问题，可是下单翼的客机就不太好设计了。

后来设计师们终于研制出良好的翼吊发动机设计方案，可以使机翼与短舱间形成有利干扰，反而还会使阻力降低。

而尾吊发动机布局，在21喷气支线客机上，通过一系列的手段优化设计，实现了最佳的气动耦合，对升阻特性还有较大的贡献，同时发动机的噪音对客舱的干扰也做得比翼吊更小了。

因此在这个基础上，加长后做成一百五十座级的大支线客机，完全是不存在技术方面的问题。

所以听了吴院长的话后，林鹏也感慨道：“是啊，我觉得翼吊和尾吊，并没有绝对的优劣之分，还要看我们设计团队，如何把它们设计到最优化。这一次上级采纳了我的建议，把咱们的大客机定位于三百座级的双发宽体客机，我也不确定未来它是不是一定会成功，但是从空客公司以300宽体客机发家的历史来看，就是靠着市场定位的准确，同时还有技术上要先进，这两个因素结合起来，就构成了成功的要素！”

确实那时候空客推出300宽体客机，就是瞄准了市场空白，跟先行者波音公司打了一个时间差。因为300客机不但是双发宽体客机，而且在航程定位上是六千到九千公里，这是波音公司没有的。

林鹏作为一个重生者，还很清楚在中国汽车行业也是如此。中国自主品牌乘用车，就是靠着发展起来的。因为当时合资不但款型少，而且价格都是非常昂贵的，普通家庭根本买不起。

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这时候哪怕是合资开始大幅度降价，也竞争不过自主品牌了。因为自主品牌已经占领了大半江山，并且在设计和质量方面都越做越好，合资除了在三大件上技术要先进一些外，在其他方面根本没办
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