，在五级工每月工资高达680元的时代，一张不到8元的火车票，这根本就不算什么，一家人出去一趟回来，也不过是一两百块钱。

庞大收入，提前造就了旅游探亲的潮流，也造就了中国独特的春运，超过2亿人大迁徙，集中在进入腊月10日之后，到春节元月20左右的40天时间之中，累积快5亿人，这样规模的迁徙，在最初的时候，让米哈伊手忙脚乱，但是庞大的人口运量，也代表着巨大的营业额，也带来了铁路系统庞大的盈利，这是最好的时代。

米哈伊怎么说都是在美国铁路大时代，从盛世走向衰落的时候走过来，见到了西北庞大的铁路网和完美的运行图，这才扎根下来，这个年过六十岁的老头，几乎把后半生大部分的精力，都投入到了中国铁路的建设之中，中国庞大的运力和人口，让他全力以赴的为中国的铁路完善和培养人才，为中国的铁路创造了巨大利益，也促进了中国铁路的完善，为世界第一大铁路网的兴建和完善，奠定的基础。

也正是他，看到了客运的出色作用，在安全性和运力上面考虑，提出了独特的客运专线的计划，这个计划在提出之初，就得到了杨元钊的重视，这种做法，或许对其他国家来说，算的上一种浪费，可对于人口众多，本身国土面积庞大的中国来说，这是最佳的选择，独特的春运和故乡情节，会让中国的铁路，一直不缺乏运力，而数量庞大的货物外运，也会让闲时也可以临时专做货运，增加运输量的底蕴。

正是清楚了这一点，杨元钊亲自着手安排资金，在庞大资金的推动之下，中国的铁路建设，在原来的干线铁路和货运铁路的基础上面，掀起了另外的一个高峰，客运专线建设，从1913年开始，到1918年结束，5年的时间，铁路建设长度，超过了之前6年的一倍以上，但是总通车里程，提升的有限。

绝大多数的客专，都是在原有的铁路线的基础上面兴建，虽然不可能是完全重合，但是大致的脉络还是一致的，这在某些程度上面，不能够算是增加的里程，可是对于中国的改变却是巨大，更快捷的速度，更大密度的客车车次，甚至舒适度等的安排，因为是旅客列车，不像是货车那样余量很小，除非是春运，否则其他时段，客车的核定速度都比客货两运的铁路要高，所以具备很多的优势，可以给乘客带来更加出色的乘坐享受，更方便快捷的抵达目的地。

客专规格较高，特别杨元钊还要求，高规格的同时，必须要留有余量，毕竟这个客专还是蒸汽机时代的客专，杨元钊非常清楚未来的发
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