。那时候并没有数字电传操纵系统，所以这个问题很难彻底解决。但是现在我们有先进的电传操纵系统，不会存在这个问题了，因为数字化的控制系统会自动限制飞机最大仰角，不会让飞机接近或者达到失速状态。”

“对设计师来说，采用尾吊式布局，可能要麻烦一些，因为要加长和缩短机身，相对来说设计工作就要复杂一些。可能有人说，采用尾吊式布局的伊尔六二客机，为了解决配重问题，在机头安装数吨重的水箱。但我们要知道，伊尔七六是一架远程干线客机，最大起飞重量超过一百五十吨，长度为五十三米，尾吊四台发动机，才会产生这么一个问题。而我们的21-1000大支线客机，最大起飞重量不会超过六十五吨，长度不超过四十二米。再加上数字化的飞控系统，重心问题也不是什么问题！”

“当然，还有人说，尾吊发动机对维护保养来说是不友好的。因为发动机位置较高，相对于翼吊发动机来说，确实是要麻烦一些。但是我们通过优化发动机可维护性设计，可以较好的解决这个问题。对于机场来说，只是需要增加一部升降平台而已！”

“因此，总的来说尾吊发动机的布局，对于中小型客机来说，是利远远大于弊的，我们有什么理由不采用呢？谢谢！”

吴总师的回答，令在场的很多人都恍然大悟，原来客机发动机布局，还有这么多的道道呢！

对于普通人来说，只知道现在的确没有新型干线客机采用尾吊式布局了，却不知道为什么。

其实尾吊和翼吊都有各自的适用范围，而对于一架大支线客机来说，两者其实都可以采用，但是对21-1000来说，它可以简化设计，毕竟这个型号是21-700的加长型，如果重新设计翼吊式，那不就等于重新设计一架飞机了吗？

那样和波音737这样的短程干线客机，又有多大区别呢？

采用加长的方式，让一架大支线客机，达到中短程干线客机的能力，这是最好的一个选择，也是效率最高的办法，因为这样的话，研制时间要短得多，毕竟整体气动布局，还有机体设计都是固定下来的。

当然在大支线客机这个级别，巴西安博威和庞巴迪，都没有采用尾吊式布局，而是像波音737一样采用了翼吊式布局。

对于巴西安博威来说，195客机实际上也是尾于巴西安博威-170系列里面的加长型。而-170系列是巴西安博威新一代支线客机，由四款机型组成，分别是170（70-80座）、175（7
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